“周日从浦东机场打车回金桥，我一下车就赶快绕开拉客的黄牛，直奔出租车排队处，当时排到的是一辆牌照含X的红色出租车，结果一上车，司机就嘱咐我，前方调度员询问我去哪里的时候，帮忙回答‘去川沙’，并让我中途下车去坐他兄弟的车，车费给我打折。”乘客李小姐一人出行，只好答应了司机，在机场附近换乘了另一辆出租车。
假期返程高峰，不少上海市民在浦东机场打车时遇到了类似的情况，司机让乘客撒谎说去“川沙”，有些还会让乘客中途换乘其他出租车，这究竟是怎么一回事？
出租车司机“甩客、转客、飙车”情况频发
其实，这些出租车司机是为了一张短途票。
浦东机场短途票由来已久，从1999年开航起，因为地理位置较为偏僻，为补偿出租车司机长时间排队等候又接到短差带来的不公平，制定了短途票规则——如乘客去往22公里以内的范围，并且司机能在一小时内返回，则可拿一张短途票，从小车库直接进入，不必再次进入大车库排队。
出租车驾驶员请求乘客向调度撒谎换取短途票的潜规则由来已久，当时短途票主要是口头核实，也曾发生过“钻空子”的问题，有司机明明接了远距离的单子，却开快车在一小时内返回。
现在，技术手段有了显著的提升，2016年起，机场交管启用短途出租车GPS项目，根据车辆的GPS轨迹来识别长短途业务，部分出租车公司已与机场联网，在上客处和短途车返程入口进行牌照识别，同时也发放纸质版短途票。
但上有政策，下有对策——有些出租车司机会一起“合作”，将一单手动拆分为“两单”，先由在机场的出租车将乘客送到短途范围内，换到另一辆出租车上，第一辆车则在规定时间内返回机场，用刚获得的短途票免去重新排队的过程。
许先生的工作经常出差，报销时则需要出租车发票。他告诉记者，自己常年从浦东机场打车，十次有八次都会遇到司机要求他帮忙撒谎，每次都是不同公司的出租车，“司机先会告诉我他排队排了很久，很可怜的，接着让我帮个忙说去川沙，结果出了机场的内部道路之后，他又像交接货品一样，跟我说再帮个忙，好人做到底，下去换乘他兄弟开的车。”
这样的套路多了之后，许先生也习惯了，默认这是“行业潜规则”，但此后好几次，出租车为了在一小时内返回开得飞快，“不上高架时车速可以到90到100公里每小时，要飞起来了一样，真的有点危险。”
孙女士在浦东机场遇到的蓝色联盟出租车司机则请求她说“去迪士尼”，当时孙女士觉得司机也不容易，便没有多想，配合司机取到了短途票。结果司机为赶一小时内返回，在金杨路附近要求她下车，“当时司机偷偷把仪表盘关掉，然后说让我自己换一辆车，他的车快没电了，车费给我打个折扣。”无独有偶，另一位乘客也遇到了类似的情况，不过这次司机的理由是“肚子不舒服，要去厕所”。
对乘客来讲，中途换车不仅费时费力，配合司机撒谎也破坏了市场公平，让那些遵守规则的司机吃了亏。许多乘客都是在夜间打车，独身一人，或是初次到上海，面对司机的要求不敢拒绝；有些乘客则拖家带口，拎了不少行李，却需要重新搬上搬下。有过类似经历的市民普遍表示：“如果能约到网约车，不会选择出租车，如果一定要坐出租车，尽量会避免个体托管的红色出租车辆，同时要求打表计价，如实告知调度人员乘坐目的地。”
短途票背后是深层次的“司乘矛盾”
记者在浦东机场出租车上车区看到，这里往往是“车等人”的情况，晚上10点30分左右，前往市区的地铁刚停运，陆续有乘客来乘坐出租车，在蓄车区还有几百辆出租车等待。
为什么出租车司机宁愿冒着超速和被处罚的风险，也要获得这张短途票？
大众出租车司机胡师傅用一组数据回答了这个问题：一辆出租车，想在浦东机场接客，需先进入蓄车场和P1、P2的缓冲区，再排长长的队伍进入T1、T2载客，这一圈至少也要两三个小时，有时候甚至要五六小时。而出租车一天的成本约两百多元，能不能回本，能赚多少钱，取决于一天的单子大小。“一百多元算普通单子，三百元以上算很不错的单子，但就像开盲盒一样，看运气。”如果排队几小时接到一笔距离略超出短途票范围的订单，比如去张江区域，刚好在25公里左右，价格一百多元，但回机场还要再次排队几小时，性价比可想而知。
类似的，虹桥机场也存在着“三公里魔咒”，对于虹桥机场出站的短途乘客而言，部分网约车平台会设置35元左右的“基础费”，从而提高司机接单的积极性，无基础保障的出租车司机更是“不待见”短途乘客。
也正是出于对司机的补偿，浦东机场才设置了短途票。强生司机老徐不希望取消短途票，但他也对于同行司机合作中途甩客、转客和超速的行为表示介意，“还是应该安全第一，公平第一。”
曾几何时，“出租车”是一张闪亮的上海城市名片，而现在则处于转型的尴尬期。今年3月份，上海交通工作会议表示今年上海将推动《上海市出租汽车管理条例》的修订工作。胡师傅也希望出租车行业能学习网约车的抽成模式，将单子大小带来的盈利风险更好地分摊。（来源：上观新闻）
